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Santos Dumont

Alberto Santos Dumont, o pai da aviação

Alberto Santos Dumont, o pai da aviação

Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um engenheiro (apesar de não ter tido formação acadêmica nessa área[carece de fontes?]) e pioneiro da aviação.

Santos Dumont foi o primeiro a decolar a bordo de um avião, impulsionado por um motor aeronáutico, apesar de alguns países considerarem os Irmãos Wright como os inventores do avião, por uma decolagem, catapultada, ocorrida em 17 de dezembro de 1903. Santos Dumont foi o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e da população parisiense. Em 23 de outubro de 1906, voou cerca de 60 metros e a uma altura de dois a três metros com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros. O vôo do 14-Bis foi o primeiro verificado pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar na Europa, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando vôo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento. O 14-Bis teve uma decolagem autopropelida, e por isso Santos Dumont é considerado por parte da comunidade científica e aeronáutica e principalmente em seu país de origem, o Brasil, como o Pai da Aviação.

Herdeiro de uma família de cafeicultores prósperos na cidade de Ribeirão Preto; pôde se dedicar aos estudos da ciência e da mecânica vivendo em Paris. Ao contrário de outros aeronautas da época, deixava suas pesquisas como domínio público e sem registrar patentes.

A casa onde nasceu Alberto Santos Dumont situa-se no município de Santos Dumont, zona da mata mineira, a 240 quilômetros de Belo Horizonte e 220 quilômetros do Rio de Janeiro. O local foi transformado no Museu de Cabangu. Também em Petrópolis existe o Museu Casa de Santos Dumont.

Índice

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 Biografia

Alberto Santos Dumont nasceu na freguesia mineira de João Gomes, à época parte do município de Barbacena, depois elevada a vila (1889) e cidade (1890) de Palmira (hoje rebatizada em honra a este seu filho mais ilustre), sendo o sexto filho do casal Henrique Dumont e Francisca dos Santos.

Seus avós paternos foram François Dumont e Euphrasie Honoré, franceses. François veio ao Brasil em busca de pedras preciosas para as indústrias de seu sogro, ourives. Teve três filhos no Brasil e faleceu cedo. Henrique, apoiado pelo padrinho, se formou na “École des Arts et Métiers” (Escola de Artes e Ofícios de Paris), tendo se formado engenheiro. Ao retornar ao Brasil, profissionalizou-se trabalhando no serviço de obras públicas da cidade de Ouro Preto. Casou-se em 1856 com Francisca dos Santos. Sua mudança para Palmira deveu-se ao serviço da construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II (Central do Brasil), ligando Rio de Janeiro a Minas Gerais. Henrique assumiu a construção do trecho na subida da Serra da Mantiqueira, tendo instalado seu canteiro de obras na localidade de Cabangu, próximo à localidade de Palmira, hoje Santos Dumont. Lá, passou a residir no sítio Cabangu, onde nasceria seu filho Santos Dumont.

Francisca dos Santos era filha do comendador Paula Santos e dona Rosalina. Henrique e Francisca casaram-se em 6 de setembro de 1856, na freguesia de Nossa Senhora do Pilar, em Ouro Preto. O casal teve oito filhos:

  1. Henrique – 1857, Ouro Preto, Minas Gerais;
  2. Maria Rosalina – 1860, Fazenda do Congo Soco, Santa Bárbara (Minas Gerais);
  3. Virgínia – 1866, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais;
  4. Luís – 1869, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais;
  5. Gabriela – 1871, Jaguará, Rio das Velhas, Minas Gerais;
  6. Alberto Santos Dumont 1873;
  7. Sofia – 1875, Casal, Valença, Rio de Janeiro;
  8. Francisca – 1877, Casal, Valença, Rio de Janeiro;

O nascimento de Alberto Santos Dumont deu-se no dia em que seu pai completava 41 anos. Passados seis anos, após a conclusão do trecho da ferrovia, mudou-se para a localidade de Casal, em Valença (atualmente município de Rio das Flores) com a família, passando a se dedicar ao cultivo de café. Ali, Alberto foi batizado em 20 de fevereiro de 1877 na Paróquia de Santa Teresa.

Henrique Dumont comprou a fazenda Arindeúva, a cerca de 20 quilômetros de Ribeirão Preto (situada hoje no município de Dumont-SP). Chegou a ser considerado, na época, o rei do café por ter plantado, nessa propriedade, cerca de cinco milhões de pés. Além disso, a fazenda tinha sete locomotivas e 96 km de ferrovias, para escoamento da safra até a estrada de ferro para Ribeirão Preto, considerada como a mais moderna na América do Sul, na época.

Alberto Santos Dumont foi alfabetizado por sua irmã Virgínia. Estudou ainda em Campinas, no colégio Culto a Ciência, em São Paulo, nos colégios Kopke e Morton e na Escola de Ouro Preto. Na infância, Santos Dumont estudava também com professoras particulares francesas contratadas por seu pai, diretamente de Paris. Observava as nuvens, as aves e fazia pipas. Também se interessava pela leitura dos livros de Júlio Verne e experiências com balões de festas juninas. Em 1888 pôde ver, numa feira em São Paulo, um balão pela primeira vez, numa exposição de equipamentos franceses.

Alberto se interessava pela engenharia e logo adolescente pôde pilotar as locomotivas da fazenda de seu pai, devidamente autorizado. Também ajudava na manutenção das máquinas de café e da máquina de costura de sua mãe. Analisando o funcionamento das máquinas a vapor, das engrenagens e a transmissão das polias, aprendeu a lidar com equipamentos mecânicos.

Sempre buscando informações sobre experiências aéreas, conheceu as experiências com balões de ar quente feitas pelos irmãos Montgolfier em 1783 e a de Jean Pierre Blanchard e John Jeffries, que realizaram a travessia do Canal da Mancha em balão, em 1785.

Em 1890 seu pai sofreu um acidente de charrete, e em consequência do tratamento, vendeu a sua fazenda. Em 1891 foi com seu pai a Paris e lá observa pela primeira vez um motor a gasolina, distinto dos motores a vapor que conhecia. Traz para o Brasil um automóvel Peugeot, a gasolina, o primeiro do gênero no Brasil. No ano seguinte, seu pai lhe dá dinheiro (parte de sua fortuna) e a emancipação, aconselhando-o a estudar engenharia na França, para que Alberto pudesse desenvolver seu potencial já demonstrado, prevendo que estaria na engenharia o futuro da Humanidade.

 A França e a dirigibilidade dos balões

Seu dirigvel número 1.

Seu dirigível número 1.

Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Logo começou a aplicar diversas idéias próprias na construção dessas aeronaves, passando também depois a produzir os mais variados tipos de máquinas voadoras (dirigíveis, helicópteros, aeroplanos).

Do início de suas atividades, pouco é conhecido. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de vôo.

Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont também se dedicava a experiências de dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o vôo. O primeiro dirigível projetado por ele, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa: “A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa.”

Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont: tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada “em tândem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.

O dirigvel número 3.

O dirigível número 3.

Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável. O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.

Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado. Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se: “A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante.”

Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.

Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente: “Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (…) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso.”

O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.

O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 vôos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro. Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto vôos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.

Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas. Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o No 5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.

No dia 13 daquele mês, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou o prêmio pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio; embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.

O presidente do Brasil, Campos Salles enviou outro prêmio no mesmo valor, com uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: Por céus nunca dantes navegados.

Em 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e segurança.

Em abril de 1902, viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo Presidente Theodore Roosevelt.

Dirigvel número 9.

Dirigível número 9.

Dedicou-se então à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em São Luís (Estados Unidos), ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro; o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários vôos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce; o N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada; o N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado; o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont; finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.

 Mais pesado que o ar

Construiu o dirigível N-14 em 1905. Com ele realizou experiências com seu primeiro avião, o 14-bis que decolava inicialmente acoplado ao dirigível. Nesse ano foi instituída a Taça Archdeacon, para um vôo mínimo de 25 metros com aparelho mais pesado que o ar e propulsão própria. Também é instituído o Prêmio Aeroclub de França de 1500 francos para vôo de 100 metros, ambos com aeronave mais pesada que o ar.

14-bis, o avião pioneiro de Santos Dumont

14-bis, o avião pioneiro de Santos Dumont

Em 23 de outubro de 1906, em Bagatelle, faz um voo de cerca de 60 metros conquistando a Taça Archdeacon, sendo considerado a primeira vez que uma aeronave desliza e decola utilizando apenas suas próprias forças.

Em 12 de novembro de 1906, foi concorrer com Voisin e Blériot, que construíram uma máquina concorrente. Cedeu a vez aos concorrentes, que não conseguiram decolar. Em sua primeira tentativa, às 10 horas não conseguiu decolar. Mas na quarta tentativa conseguiu e fez um vôo de 220 metros estabelecendo o primeiro recorde de distância, ganhando o Prêmio Aeroclube.

Fez ainda o número quinze, com asa de madeira, o número 16, misto de dirigível e avião, o número 17 e o número 18, um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, chamadas Demoiselles, números 19, 20, 21 e 22.

 Na esteira do 14-Bis

O sucesso do vôo de Santos-Dumont, que não patenteou seus inventos exatamente para motivar as inovações, motivou engenheiros e inventores a desenvolverem novos projetos. Voisin fabricou com Léon Delagrange um biplano que voou em Bagatelle, em março e abril de 1907. Blériot também realizava pequenos vôos com seus modelos. Em 2 de novembro de 1907, Farman, em um aeroplano de Voisin, superou o recorde do 14-Bis ao voar 771 metros em 52 segundos. Em setembro, faz experiências no rio Sena, com o nº 18, um deslizador aquático.

Em 1909 ocorreram dois grandes eventos: a Semaine de Champagne, em Reims, na França, que foi o primeiro encontro aeronáutico do Mundo, durante o qual foram disputadas várias provas, com prêmios que somaram 200 mil francos; e o desafio da travessia do Canal da Mancha, lançado a todos os aviadores. Em janeiro desse ano, obtém o primeiro brevê de aviador, fornecido pelo Aeroclube da França.

 Homenagens e aposentadoria

Em 25 de julho de 1909, Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: A Inglaterra não é mais uma ilha. Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico ( o primeiro aviador na História a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927 ). Blériot, então, respondeu: Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder.

Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.

Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o 14-Bis, e o segundo, em 1912, em Saint-Cloud, em comemoração do vôo do dirigível nº 6, ocorrido em 1901.

Em 18 de setembro de 1909, realiza seu último vôo em uma de suas aeronaves, voando sobre uma multidão, sem colocar as mãos nos comandos. Segurava um lenço em cada mão e soltou-os quando passou sobre a multidão.

 Controvérsia sobre a vida particular

Santos Dumont

Santos Dumont

Existe certa controvérsia sobre a vida particular de Santos Dumont, precisamente no que toca a sua orientação sexual. Muito embora fosse um participante engajado na vida social parisiense, não existem quaisquer relatos, públicos ou pessoais, dele jamais ter se envolvido amorosamente com alguém. Isso continua a levar muitas pessoas a especular sobre a possibilidade de Santos Dumont ter sido homossexual. No entanto, certos historiadores insistem que seria praticamente impossível manter em segredo um romance de Santos Dumont, seja com mulher ou com homem, dada a sua notoriedade naquela época. Esta aparente inexistência de quaisquer indícios de envolvimentos de natureza romântica significa para alguns que ele era “assexuado“.

Ao mesmo tempo, alguns historiadores também apontam para o fato de que os irmãos Wright, os famosos aviadores estado-unidenses sobre os quais perdura um embrulho vis-a-vis Santos Dumont, também viveram as suas vidas aparentemente destituidas de qualquer expressão sexual. No entanto, não se fazem comparáveis sugestões sobre a possibilidade de eles terem sido homossexuais.

Últimos anos de vida e suicídio

Carro fúnebre que transportou o corpo de Santos Dumont, no Guarujá-SP.

Carro fúnebre que transportou o corpo de Santos Dumont, no Guarujá-SP.

Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas alemãs. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do Pai da Aviação.

Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.

Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11°Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América. No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.

Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé “A Encantada”: uma casa com diversas criações próprias, como um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e Fazenda Cabangu, MG.

Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério de São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.

Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retorna à França.

Retornou ao Brasil, de navio Cap. Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, sobrevoando o navio onde estava, da empresa Condor Syndikat, e que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes. O avião levava pessoas de projeção — grandes nomes da engenharia. Abatido, suspende as festividades e retorna a Paris.

Em junho de 1930, é condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França.

Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela revolução de 1930 e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Villares que o fosse buscar a França. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Hotel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.

Em 1932 ocorreu a revolução constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Isso incomodava bastante a Santos Dumont, que lançou apelos para que não houvesse uma guerra entre brasileiros. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, deu fim à própria vida, aos 59 anos de idade. Não deixou descendência ou nota de suicídio.

 Uso militar de aviões

A versão de que Santos-Dumont sempre foi contrário ao uso militar de aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos-Dumont chegou a persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das atividades militares, tanto da Marinha do Brasil, como do Exército Brasileiro. O trecho a seguir, extraído do livro “O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos”, da autoria do inventor, comprova o fato

“Depois de ter visto o interesse extraordinário que tomam pela aeronáutica todos os países que percorri, e vendo o desprezo absoluto com que a encaravam entre nós, falou mais alto que minha timidez o meu patriotismo revoltado e, por duas vezes, me dirigi ao Sr. Presidente da República.

Há dois anos, fiz ver a S. Exa. o perigo que havia em não termos, nem no Exército, nem na Marinha, um corpo de aviadores. Há um ano, escrevi uma crítica e apresentei um exemplo a S. Exa. Nestas notas, eu assim dizia: Leio que o governo vai, de novo, tomar posse do Campo dos Afonsos, onde será instalada a Escola Central de Aviação do Exército, e que a Marinha vai transportar para a Ilha do Governador a sua escola. . . . A minha opinião é, pois: para o Exército, a escolha de um vasto campo no sul do Brasil, ou mesmo o de Santa Cruz. Para a Marinha, creio que se deve escolher uma base, para os seus hidroaeroplanos, o mais perto possível da cidade do Rio, que é onde vivem os oficiais e alunos. Aproveito esta ocasião para fazer um apelo aos senhores dirigentes e representantes da Nação para que dêem asas ao Exército e à Marinha Nacional. Hoje, quando a aviação é reconhecida como uma das armas principais da guerra, quando cada nação européia possui dezenas de milhares de aparelhos, quando o Congresso Americano acaba de ordenar a construção de 22.000 destas máquinas e já está elaborando uma lei ordenando a construção de uma nova série, ainda maior; quando a Argentina e o Chile possuem uma esplêndida frota aérea de guerra, nós, aqui, não encaramos ainda esse problema com a tenção que ele merece!

Rio de Janeiro, 16 de novembro de 1917. Santos-Dumont.” (Santos-Dumont, Alberto – O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos, São Paulo, 1918)[1]

Livro inédito de Santos Dumont

Em meio aos eventos que marcaram o centenário do vôo do 14-bis, uma descoberta pode revolucionar o entendimento dos métodos de trabalho do aviador. Familiares descobriram um livro inédito de Santos Dumont. O manuscrito, com 312 páginas, foi escrito por volta de 1902. Entre as passagens do livro, destacam-se trechos sobre o sonho de virar aeronauta e o encontro com Thomas Edison.Homenagens ao aviador

Cartão postal francês do Santos Dumont no 14 bis

Cartão postal francês do Santos Dumont no 14 bis

Marcos Pontes, o primeiro brasileiro a ir ao espaço, participando da Missão Centenário.

Marcos Pontes, o primeiro brasileiro a ir ao espaço, participando da Missão Centenário.

Representações na cultura

Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema e na televisão, interpretado por Denis Manuel no filme “Les Faucheurs de Marguerites” (1974), de Marcel Camus, na novela “Zazá” (1999), Cássio Scapin na minissérie “Um Só Coração” (2004) e Daniel de Oliveira no filme “14 Bis” (2006).

Também teve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967

historia da aviação

História da aviação

Este artigo faz parte da série
Aviação

A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade, provavelmente, desde o dia em que o homem pré-histórico passou a observar o vôo dos pássaros e de outros animais voadores. Ao longo da história há vários registros de tentativas mal-sucedidas de vôos. Alguns até tentaram voar imitando pássaros, usando um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços e balançando-os.

Muitas pessoas acreditavam que voar fosse impossível, e que era um poder além da capacidade humana. Mesmo assim, o desejo existia, e várias civilizações contavam histórias de pessoas dotadas de poderes divinos, que podiam voar; ou pessoas que foram carregadas ao ar por animais voadores. O exemplo mais bem conhecido é a lenda de Dédalo e Ícaro. Dédalo, aprisionado na ilha de Minos, construiu asas feitas com penas e cera para si próprio e seu filho. Porém, Ícaro aproximou-se demais do Sol e a cera das asas derreteu, fazendo com que ele caísse no mar e morresse. A lenda era um aviso sobre as tentativas de alcançar o céu, semelhante à história da Torre de Babel na Bíblia, e exemplifica o desejo milenar do homem de voar.

A história moderna da aviação é complexa. Desenhistas de aeronaves esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características, tais como alcance, velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra e dirigibilidade, segurança, custos operacionais, entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa alumínio e fibras de carbono como principais matérias-primas. Recentemente, computadores têm contribuído muito no desenvolvimento de novas aeronaves.

Índice 

 Antiguidade – Século XVIII: Primeiros desenhos e teorias

Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grécia Antiga, construiu um pombo de madeira capaz de “voar” por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava-se de um jato de ar para alçar vôo, embora não se saiba o que produzia os jatos. Ele pode ter amarrado o pássaro a um braço mecânico giratório ou por cordas, fazendo-no planar por um longo tempo no ar, assim controlando o vôo do pássaro até que o jato acabasse. Este pombo de madeira seria a primeira máquina voadora que movimentava-se por meios próprios.

Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as técnicas de fazê-la “voar” no ar. Uma pipa é um tipo de planador.

Por centenas de anos, várias pessoas acreditaram que seus corpos voariam ou flutuariam no ar se eles usassem asas, colocando-as nos braços e balançando-os, tomando como exemplo o vôo de animais capazes de voar como pássaros ou morcegos. Naturalmente, todas as tentativas de voar usando tais apetrechos falharam, com diversas fatalidades ocorrendo nestas tentativas mal-sucedidas de alçar vôo.

Em torno de 200 a.C., o matemático e inventor grego Arquimedes descobriu como que objetos flutuavam em líquidos (conta-se que ele o descobriu em sua banheira, e, encantado com sua descoberta, e nu, saiu pelas ruas de Siracusa exclamando “Eureca”, que significa “Eu descobri!”). Em 1290, Roger Bacon, um monge inglês, escreveu que o ar, como a água, tinha algumas características de sólidos. Bacon estudou as idéias de Arquimedes e chegou à conclusão de que se as pessoas pudessem construir uma máquina que tivesse as características adequadas, o ar iria suportar a máquina, assim como a água suporta um navio.

Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma máquina capaz de voar. Tais máquinas eram planadores e ornithopters, máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar – através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Vinci nunca construiu tais máquinas, mas seus desenhos ficaram preservados, e posteriormente, já no século XIX e século XX, um de seus desenhos – um planador – foi considerado notável. Em um estudo recente, um protótipo baseado no desenho deste planador foi criado, e que de fato seria capaz de planar. Porém, ao interpretar o desenho do planador, algumas idéias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim, este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave.

Século XVIIISéculo XIX: Aeronaves mais leves do que o ar

Segundo crônicas da época, o primeiro vôo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da passarola construída por Bartolomeu de Gusmão, um português nascido no Brasil da época colonial, que teria alçado vôo em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, em Lisboa. A experiência teria falhado apesar do invento ter-se elevado acima do solo durante alguns momentos. Não sobreviveram descrições detalhadas do aparelho, provavelmente porque foram destruídas pela inquisição, mas alguns desenhos fantasiosos da excêntrica aeronave estão impressos no periódico Wienerische Diarium de 1709. Segundo uma crônica do período, o aparelho consistia em “um globo de papel grosso, metendo-lhe no fundo uma tigela com fogo”, e teria voado por mais de vinte palmos. No entanto a passarola possuiu pouca ou nenhuma influência nos desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam posteriormente.

O primeiro estudo de aviação publicado foi “Sketch of a Machine for Flying in the Air” (Rascunho de uma Máquina Voadora), de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Esta máquina voadora consistia em uma fuselagem e duas grandes asas que se movimentariam no eixo horizontal da aeronave, assim gerando o empuxo necessário para a sustentação da aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas existentes no desenho seriam futuramente resolvidos. Ele disse:

“Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar do que construir uma capaz de alçar vôo, porque isto requer o uso de maior quantidade de força do que o homem é capaz de gerar, e menos peso que existe em um corpo humano. A ciência mecânica talvez possa ajudar, com uma forte barra em espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez um dia saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as melhorias necessárias para tentar cumprir o que nós, atualmente, apenas conseguimos descrever. Temos provas suficientes e exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora quando as primeiras tentativas sejam feitas, possivelmente teremos que pagar pela experiência, com um braço ou uma perna [quebrada].”

A “forte barra em espiral” descrita por Swedenborg é o que atualmente chamamos de hélice. Swedenborg sabia que a sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seria indispensável para a criação de uma aeronave capaz de voar por meios próprios.

O primeiro vôo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783. Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d’Arlandes, fizeram o primeiro vôo livre em uma máquina criada pelo homem. Eles voaram oito quilômetros em um balão de ar quente, inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel. O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse. Este balão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas 26 metros. Os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros balões. Os vôos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos conhecimentos da relação entre altitude e a atmosfera. Inclusive, Napoleão Bonaparte cogitou usar balões em uma possível invasão francesa à Inglaterra, embora este uso não tenha sido concretizado.

Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogênio, que é um gás mais leve do que o ar. Mesmo assim, o curso de tais balões não podia ser controlado, e somente a altitude continuou a ser controlável pelos aviadores.

No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar, com a diferença de que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro vôo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Este dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard, voou por 24 quilômetros, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte.

Século XIX: Planadores

Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios.

Primeiramente, vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar vôo controlado por algum tempo. Em 1799, George Cayley, um inventor inglês, desenhou um planador relativamente moderno, tendo uma cauda para controle e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de gravidade, dando assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu um protótipo, que fez seus primeiros vôos planados em 1804, sem passageiro. Durante as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou no seu protótipo, tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis básicas de aerodinâmica. Em 1853, um amigo de Cayley fez um vôo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado atualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores.

O planador controlável de George Cayley.

O planador controlável de George Cayley.

À época, Frank Wenham tentou construir uma série de planadores, mas não teve sucesso. Porém, em seus esforços, Wenham descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e Wenham concluiu que asas finas, longas e fixas – semelhante às asas dos aviões dos dias atuais – seriam mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Seu trabalho foi apresentado à recém-criada Royal Aeronautical Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas idéias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871. Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto. Este experimento claramente demonstrou que a construção de máquinas mais pesadas do que o ar era possível, o problema era como gerar o empuxo necessário para movimentar a aeronave para frente (visto que aeronaves de asa fixa precisam de um fluxo de ar constante passando pelas asas) e como seria feito o controle da aeronave, em vôo.

A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos gentleman scientists (cientistas cavalheiros), que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Começando na década de 1880, um número de avanços foram feitos que levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores. Três nomes em particular continuam bem conhecidos no mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos EUA, foi construído por John Joseph Montgomery, que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em um vôo controlado. Porém, somente muito posteriormente os trabalhos de Montgomery tornar-se-iam conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris, efectuou um voo, em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.

O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado bastante por volta de 1874, publicando toda sua pesquisa em 1889. Otto Lilienthal também produziu uma série de planadores de qualidade, e em 1891 Lilienthal foi capaz de fazer vôos sustentados por mais de 25 metros consistentemente, ao contrário de antigas tentativas, que apresentavam resultados instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo seu trabalho, através inclusive de fotografias, e por esta razão, Lilienthal é o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação. Lilienthal também promoveu a idéia de “pule antes que você alce vôo”, sugerindo que pesquisadores deveriam começar com planadores e para somente então tentar trabalhar em um avião, ao invés de desenhar tal avião diretamente no papel, e esperando que tal desenho funcionasse.

Lilienthal fez vários vôos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Otto Lilienthal é por isso considerado a primeira pessoa a fazer um vôo planado controlado, na qual é o piloto que controla a aeronave. No ano da morte de Lilienthal, em 1896, estima-se que ele tenha realizado cerca de 2,5 mil vôos em diversas máquinas voadoras. Lilienthal morreu em um acidente aéreo, em 9 de outubro, causado por um vento lateral repentino, que rompeu a asa de sua aeronave em pleno vôo de planeio, fazendo com que Lilienthal caísse de uma altura de 17 metros, e quebrasse sua espinha dorsal. Suas últimas palavras, antes de morrer, no dia seguinte, foram:

Sacrifícios precisam ser feitos.”

Lilienthal então estava trabalhando em busca de pequenos motores adequados para equipar suas aeronaves, buscando criar uma aeronave mais pesada do que o ar capaz de alçar vôos por meios próprios.

Octave Chanute continuou o trabalho de Lilienthal na área de planadores. Chanute criou vários planadores e fez várias melhorias em suas aeronaves. No verão de 1896, ele fez vários vôos em diversos de seus planadores em Miller Beach, Indiana, e eventualmente Chanute decidiu que o melhor deles era um biplano. Como Lilienthal, Chanute documentou detalhadamente seu trabalho, e também fotografou suas máquinas e experimentos. Chanute, além disso, também ocupava boa parte de seu tempo correspondendo-se com outras pessoas que possuíam os mesmos interesses, entre elas Percy Pilcher. Chanute estava particulamente interessado em solucionar um problema: como fornecer estabilidade à aeronave quando esta estivesse em vôo. Tal estabilidade é realizada naturalmente em pássaros, mas teria que ser realizada manualmente pelos humanos. Dos vários problemas relacionados com a estabilidade de uma aeronave em vôo, o mais desconcertante deles era a estabilidade longitudinal, por que o ângulo de ataque de uma asa fazia com que o centro de pressão da aeronave a movesse para frente, e fizesse com que o ângulo da aeronave aumentasse ainda mais.

Século XIX: Aviões

Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma máquina mais pesada do que o ar.

Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma máquina mais pesada do que o ar.

No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que decolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas discutidos por Lilienthal e Chanute.

Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi mal-sucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos.

Em 1890, Clément Ader, um engenheiro francês, construiu um avião que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Ader conseguiu decolar no Eole, mas não conseguiu controlar a aeronave, nem mantê-la no ar. Mesmo assim, Ader considerou os resultados de seu teste animadores, e imediatamente construiu uma aeronave maior, que tomou cinco anos para ser construída. Porém, seu novo avião, o Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz de decolar.

À época, Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como cidadão britânico, estudou uma série de desenhos na Inglaterra, eventualmente construindo um mostruoso avião (para os padrões da época). Era um biplano equipado com dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cv de força. Maxim construiu a aeronave par estudar os problemas básicos de aerodinâmica e potência. Maxim observou que a aeronave, sem equipamentos que ajudassem a obter seu controle, seria insegura e perigosa em qualquer altitude, e ele construiu então uma pista especial, onde o avião estava atado a trilhos, para realizar seus testes. Os primeiros testes foram realizados em busca de problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes para valer. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potência aos motores, aumentando a potência aplicada em cada teste. Os dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis. A aeronave conseguiu “pular” nos trilhos por um ou dois segundos. Mas ele não voou. No terceiro teste, em uma tarde, a tripulação de três da aeronave aplicou potência máxima aos motores do avião, e após o avião ter alcançado 68 km/h, tendo percorrido 183 metros, a máquina produziu tanta sustentação que o avião saiu dos trilhos, tendo decolado e alçado vôo. Após percorrer 61 metros, a aeronave chocou-se com o solo. Maxim somente voltou a fazer novos testes na década de 1900, usando motores a gasolina, e aeronaves menores.

Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley, um cientista americano. Após uma carreira bem-sucedida em astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicou Experiments in Aerodynamics (Experimentos em Aerodinâmica), com sua pesquisa, e então Langley dedicou-se a desenhar e construir aeronaves baseadas em sua pesquisa. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro vôo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave era Aerodrome No. 5 (Aeródromo Número 5). O avião voou por aproximadamente mil metros, a uma velocidade de 40 km/h. Em 28 de novembro outro vôo bem sucedido foi feito por Langley, com o modelo Aerodrome No.6. Este conseguiu voar por 1 460 metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes.

Com o sucessos destes vôos-testes, Langley decidiu construir um avião que seria capaz de voar pilotado por uma pessoa. Langley começou a procurar investidores dispostos a investir em sua nova máquina. O governo americano eventualmente forneceu 50 mil dólares a Langley, talvez por causa do início da Guerra Hispano-Americana. Langley construiu então o Aerodrome A, e passou a realizar testes em uma versão menor desta aeronave, a Quarter-scade Aerodrome – um protótipo que tinha um quarto do tamanho da aeronave original – sem tripulantes. O protótipo voou duas vezes, em 18 de junho de 1901. Em 1903, o protótipo fez mais algumas decolagens bem-sucedidas.

Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o Aerodrome A estava pronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou a buscar por um motor adequado ao seu avião Aerodrome A. Ele contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley ficou desapontado quando viu que tal motor gerava apenas 8 cv de força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de Langley, Charles Manly, então refez o desenho do motor, transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a água, que produzia até 52 cv e 950 rpm.

Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, Langley, ao comando da Aerodrome A, tentou fazer com que seu avião decolasse. Ele realizou suas tentativas de decolagem em um navio no Rio Potomac, e utilizou uma catapulta para fornecer o empuxo necessário para a decolagem. Porém, para a infelicidade de Langley, seu avião era muito frágil. Simplesmente produzindo uma cópia maior de suas aeronaves-testes resultou em um desenho que era pesado e frágil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas as tentativas, a aeronave acabou por chocar-se com a água logo após sua decolagem. Eventualmente, os fundos monetários de Langley esgotaram-se. Tentativas em arrecadar mais fundos falharam, e seus esforços terminaram. Além do mais, o avião de Langley não dispunha de controle longitudinal, nem de trem de pouso – por isto mesmo sendo os testes realizados sobre o rio. Mesmo assim, Langley foi reconhecido pela Smithsonian Institution, uma instituição educacional sediada em Washington, DC, onde Langley anteriormente trabalhara, como o inventor do avião – isto porque Glenn Hammond Curtiss posteriormente faria várias modificações na Aerodrome A de Langley, na década de 1910, e conseguiria alçar vôo com ela.

Enquanto isto, no Reino Unido, Percy Pilcher quase se tornou a primeira pessoa a alçar vôo em um avião. Pilcher construiu vários planadores, The Bat (O Morcego), The Beetle (O Besouro), The Gull (O Mosquito) e a The Hawk (O Gavião). Pilcher alçou vôo em todos eles, obtendo sucesso em suas tentativas. Em 1899, Pilcher construiu um protótipo, um avião equipado com um motor a vapor. Porém, Pilcher morreu em um acidente aéreo, em um planador, não tendo testado o seu protótipo. Seus trabalhos ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente seus estudos despertaram interesse na comunidade científica. Estudos mais recentes indicaram que tal aeronave seria capaz de alçar vôo por meios próprios, e com um tripulante a bordo.

19001914: Os primeiros vôos em uma aeronave mais pesada do que o ar

 Irmãos Wright

Ver artigo principal: Irmãos Wright
Foto do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de 1903. Este vôo é considerado por muitos como o primeiro vôo de uma aeronave mais pesada do que o ar a descolar por meios próprios.

Foto do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de 1903. Este vôo é considerado por muitos como o primeiro vôo de uma aeronave mais pesada do que o ar a descolar por meios próprios.

Durante a década de 1890, os Irmãos Wright tornaram-se obcecados pela aviação, especialmente com a idéia de fabricar e voar em uma aeronave mais pesada do que o ar, que pudesse descolar por meios próprios. À época, eles administravam uma fábrica de bicicletas, em Dayton, Ohio, Estados Unidos. Os irmãos passaram a ler e estudar com afinco livros e documentos relacionados com aviação. Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmãos passaram a fabricar planadores, em 1899. Na virada do século, já estavam realizando seus primeiros vôos bem sucedidos em planadores, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. A região de Kitty Hawk foi escolhida para tais vôos por causa dos ventos constantes, que sopravam também em direção constante, assim facilitando vôos de planeio. Além disso, a região dispunha de um solo macio, arenoso, que amaciava os pousos.

Após a realização de vários testes e vôos de planeio, os irmãos decidiram tentar fabricar um avião mais pesado do que o ar, em 1902. Os irmãos Wright foram a primeira equipe de desenhistas a realizar sérios testes para tentar solucionar problemas aerodinâmicos, controlabilidade e de potência que afligiam os aviões fabricados na época. Para um vôo bem sucedido, potência do motor e o controle da aeronave seriam essenciais, e precisariam ser bem controlados ao mesmo tempo. Os testes foram difíceis, mas os irmãos Wright perseveraram. Eventualmente, eles fabricaram um motor com a potência desejada, e solucionaram os problemas do controle de vôo, através de um método chamado de wing warping – pouco usado na história da aviação, mas que funcionava nas baixas velocidades que este avião voaria.

O avião fabricado pelos irmãos Wright chamava-se Flyer, (Voador), um biplano. O piloto ficava deitado na asa inferior do avião. O motor localizava-se à direita do piloto, e fazia girar duas hélices localizadas entre as asas. O sistema de wing warping consistia em cordas atadas às pontas da asas que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, assim podendo fazer o avião girar em seu eixo longitudional ou no seu eixo vertical, permitindo o controle do avião ao comando do piloto. O Flyer foi o primeiro avião registrado na história da aviação dotado de manobralidade longitudional e vertical – excluindo-se os planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado através da força do próprio tripulante.

Em 17 de dezembro de 1903 – apenas alguns meses depois dos testes mal sucedidos de Langley – Orville Wright tornou-se a primeira pessoa a voar em uma aeronave mais pesada do que o ar, propulsionada por meios próprios – não sem controvérsias. O vôo ocorreu em Kitty Hawk. Os irmãos utilizaram trilhos para manter a aeronave em seu trajeto, e uma catapulta para impulsionar a aeronave. O avião ganhou altitude após o fim dos trilhos, alcançando uma altura máxima de 37 metros, e velocidade média de 48 km/h. O tempo de vôo foi de 12 segundos. Mais três vôos foram realizados ainda no mesmo dia. Os vôos foram testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila, fazendo destes vôos os primeiros vôos públicos e também os primeiros vôos de avião documentados. Em um quarto vôo realizado ainda no mesmo dia, Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos. Alguns jornais do Estado de Ohio, entre eles o Cincinnati Enquirer e o Dayton Daily News Image:Boys Emulate Dumont.JPG, publicaram no dia seguinte o feito dos Irmãos Wright.

Os Irmãos Wright realizaram diversos vôos públicos (mais de 105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidariam amigos e vizinhos. Em 1904, uma multidão de jornalistas juntou-se para presenciar um vôo dos Irmãos Wright, mas por causa de problemas técnicos em seu avião, problemas não corrigidos em dois dias, os Wright foram ridicularizados pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio. Jornalistas de Ohio presenciaram diversos vôos dos Irmãos Wright, inclusive o primeiro vôo circular do mundo, e um novo recorde de distância, um vôo de 39 minutos e 40 quilômetros pecorridos, realizado em 5 de outubro de 1905. A partir de 1908, os aviões dos Irmãos Wright já não precisariam mais definitivamente da catapulta para alçar vôo.

Em 7 de novembro de 1910, fizeram o primeiro vôo comercial do mundo. Este vôo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100 quilômetros e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcançado 97 km/h.

Alberto Santos Dumont

Ver artigo principal: Alberto Santos Dumont
O primeiro vôo do 14-Bis, realizado em 13 de setembro de 1906, é considerado no Brasil como o primeiro bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar a decolar por meios próprios.

O primeiro vôo do 14-Bis, realizado em 13 de setembro de 1906, é considerado no Brasil como o primeiro bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar a decolar por meios próprios.

O francobrasileiro Alberto Santos Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, mudou-se juntamente com seu pai para Paris, França. Eventualmente, tornou-se fascinado pela aviação. Fez seus primeiros vôos como passageiro, em balões, e posteriomente, criaria seu próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont também criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris tornaram-no famoso na cidade.

Em 13 de setembro de 1906, Santos Dumont realizou um vôo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Esta aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves de Wright, e percorreu uma distância de 221 metros. O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar vôo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de organizações de aviação, e é por isso que este vôo é considerado por várias pessoas como o primeiro vôo bem sucedido de um avião. Quando este vôo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos vôos dos Irmãos Wright pela mídia internacional fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia francesa o primeiro avião a decolar por meios próprios.

Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por exemplo.

 Controvérsia: Irmãos Wright e Santos Dumont

A controvérsia sobre o primeiro vôo é grande. Geralmente são creditados Alberto Santos Dumont ou os Irmãos Wright (mais exatamente, Orville Wright). Foi o vôo do 14-Bis, em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação registrado publicado e sem artifícios externos.Tais especialistas alegam o uso de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves dos Irmãos Wright, o testemunho do vôo do 14-Bis em Paris por aviadores e autoridades de aviação.

Enquanto isto, os Irmãos Wright não realizariam muitos vôos públicos, buscando realizar seus vôos sozinhos ou com a presença de poucas testemunhas – embora tenham tentado realizar demonstrações para forças armadas dos Estados Unidos, da França, do Reino Unido e da Alemanha, sem sucesso – buscando evitar o “roubo de informações” por parte de outros aviadores, e em busca de aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu avião (ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas invenções no domínio público). Alguns especialistas em aviação – acreditam que os Irmãos Wright foram os primeiros a voar em um avião mais pesado do que o ar. Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de aviação, mesmo estes especialistas também apontam para o fato de que – através na forma de notícias publicadas em jornais do Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estes vôos foram realizados e fotos – de que estes vôos foram de fato cumpridos, mas as aeronaves não decolavam por sí só, precisando de artefatos que as “catapultassem”, fazendo do vôo de Santos Dumont o mais importante na história da aviação, apesar de ter ocorrido alguns anos depois dos primeiros vôos dos Irmãos Wright.

De fato, os Irmãos Wright são creditados, nos Estados Unidos, como os primeiros a voarem em um avião. Os primeiros vôos públicos dos Irmãos Wright, realizados com a presença de um grande número de testemunhas, foram realizados em 1908 na França, em Le Mans.

Santos Dumont é pouco conheçido em maior parte do mundo. Em Brasil ele é chamado de Pai da Aviação. Santos Dumont virou herói nacional brasileiro. Porém, muitos criticam este título, mesmo que suportem ou os vôos dos Irmãos Wright, ou os vôos de Santos Dumont, como os primeiros vôos de um avião. Tais críticos alegam que outros aviadores fizeram suas contribuições à aviação muito tempo antes de Santos Dumont e dos Irmãos Wright e que este título não se emprega corretamente a nenhum aviador em particular, incluindo os Irmãos Wright ou Santos Dumont.

 Outras controvérsias

Vários aviadores disseram ter voado em um avião anteriormente aos vôos dos Irmãos Wright e de Santos Dumont, tornando ainda mais controverso o primeiro vôo em um avião. Esta controvérsia foi alimentada pelos Irmãos Wright, que ficaram relativamente afastados da mídia enquanto preparavam a patente do avião (e assim, pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial); pelo grande número de possíveis primeiros vôos em um avião; pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos meios utilizados para alçar estes tais vôos; pela falta de testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das nações destes aviadores.

Gustave Whitehead disse ter voado em uma aeronave mais pesada do que o ar, por meios próprios, em 14 de agosto de 1901. Ele falhou em documentar seu vôo, mas posteriomente, uma réplica de seu Number 21 conseguiu alçar vôo com sucesso. Lyman Gilmore também disse ter voado em 15 de maio de 1902.

Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse construiu um monoplano que alçara vôo em 31 de março de 1903. Existem fortes evidências que esta decolagem de fato ocorreu, entre testemunho e fotografias. Porém, o próprio Pearse admitiria que o vôo era não controlado e que havia terminado por chocar-se em um morro após ter voado a um teto de três metros. Karl Jatho voou em uma aeronave mais pesada do que o ar em agosto de 1903. Seu vôo foi de curta duração, porém, e a velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o avião não fosse bem controlável pelo piloto. Ainda em 1903, testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer seus vôos iniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de evidências fotográficas ou documentárias fazem com que esta reivindicação seja impossível de ser verificada.

O engenheiro romeno Traian Vuia também diz ter voado em um avião, e que ele decolou e sustentou vôo por tempo razoável, e sem a ajuda de ventos opostos. Vuia pilotou o avião que ele desenhou e construiu em 18 de março de 1906, em Montesson, perto de Paris. Nenhum de seus vôos superou 30 metros de distância. Para efeito de comparação, no final de 1904, os irmãos Wright já haviam realizado vôos de 39 quilômetros de distância e de 39 minutos de duração.

Muitas reivindicações de vôo são complicadas pelo fato de que vários destes vôos alcançam tão pouca altura que os aviões confundem-se com o solo. Além disso, são controversos também os meios utilizados para alçar vôo. Alguns alçaram vôo completamente por meios próprios, enquanto outros foram inicialmente catapultados para decolagem, e, no ar, continuavam a sustentar vôo por meios próprios. Em geral, os Irmãos Wright e de Alberto Santos Dumont são creditados como os primeiros a voar em um avião no mundo inteiro, por causa da abundância de provas dos vôos de ambos.

1906 – 1914

Dois inventores, o francês Henry Farman e o inglês John William Dunne, também estavam trabalhando separadamente em aviões.

Em janeiro de 1908, Farman venceu a Grand Prix d’Aviation, com um avião que voou por um quilômetro, embora a esta altura vários vôos já tivesem superado esta distância. Por exemplo, os irmãos Wright já realizavam vôos que alcançavam até 39 quilômetros. O vôo de Farman foi notável porque foi o primeiro vôo circular do mundo. Farman ainda conseguiu fazer outro vôo, que pecorreu 27 quilômetros de distância, no primeiro vôo interdoméstico do mundo.

Já os trabalhos iniciais de Dunne foram patrocinados pelas forças armadas do Reino Unido, e testados em segredo em Glen Tilt, na Scottish Highlands. Seu desenho mais bem conhecido, o D4, voou em dezembro de 1908, perto de Blair Atholl, em Perthshire. A principal contribuição de Dunne para a história da aviação foi a estabilidade, um dos principais problemas enfrentados pelos irmãos Wright e por Samuel Cody.

Em 14 de maio de 1908, os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo de um avião carregando duas pessoas, com Charlie Furnas como passageiro.

Thomas Etholen Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer em um avião em vôo em 17 de setembro de 1908, quando Wilbur colidiu seu avião de dois passageiros em testes militares em Fort Myer, Virgínia. Ainda em 1908, Madame Hart O. Berg tornou-se a primeira mulher a voar, voando como passageira com Wilbur Wright em Le Mans, França.

Em 28 de Março de 1910, Henri Fabre, é o primeiro aviador a efectuar um voo de hidroavião, ao descolar do lago Etang de Berre, a bordo do Le Canard.

Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se a primeira pessoa a fazer uma viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de Sheepshead Bay, Nova Iorque, nas margens do Oceano Atlântico, até Long Beach, Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, em uma série de vôos curtos que tomaram um total de 84 dias.

Primeiro encontro americano de aviação, Indianapolis, EUA, junho de 1910.

Primeiro encontro americano de aviação, Indianapolis, EUA, junho de 1910.

Avanços em outros tipos de aeronaves

Ao mesmo tempo que os aviões de asa fixa estavam desenvolvendo-se, dirigíveis estavam tornando-se cada vez mais avançados. Por algumas décadas no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do que os aviões em termo de capacidade de carga e passageiros. Muito destes avanços foram feitos pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin.

A construção do primeiro dirigível Zeppelin começou em 1899, na Alemanha. O protótipo inicial, o LZ1 (LZ é uma abreviação de Luftschiff Zeppelin), tinha 128 metros de comprimento e era propulsionado por dois motores Daimler com 14,2 cv cada.

O primeiro vôo de um Zeppelin foi feito em 2 de julho de 1900. Durou apenas por cerca de 18 minutos, porque o LZ1 foi obrigado a descer após o mecanismo de controle ter sofrido uma falha mecânica. Após os reparos necessários, a aeronave mostrou seu potencial nos vôos que se seguiram, ultrapassando o recorde de 6 m/s do dirigível La France, por uma margem de 3 m/s, mas mesmo assim, não conseguiu atrair possíveis investidores. Mais alguns anos seriam necessários para que o Conde arrecadasse fundos suficientes para um segundo vôo.

O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero foi realizado em 1907, por Paul Cornu, na França, embora o primeiro helicóptero de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabricação alemã, em 1936.

 1914 – 1918: Primeira Guerra Mundial

Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi a Bulgária, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs.

Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões. Ironicamente, a idéia do uso do avião como arma de guerra antes da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularização por parte de muitos comandantes militares, em tempos que precederam a guerra.

A tecnologia dos aviões avançou bastante durante a primeira guerra mundial. Logo no começo da guerra, aviões ainda carregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo muitos deles tornaram-se capazes de carregar um passageiro extra. Engenheiros criaram motores mais poderosos, e criaram aeronaves cuja aerodinâmica era sensivelmente melhor do que as aeronaves pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, muitos já alcançavam 230 km/h, ou até mais.

Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do avião como arma de espionagem e reconhecimento, podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armas antiaviões ainda não existiam – tais armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra mundial.

O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronaves passassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos outros. Porém, a falta de mira dos pilotos (que ainda precisavam controlar a aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma de guerra fosse um tanto cômico no começo da guerra.

Os franceses esforçaram-se seriamente para resolver este problema, e no final de 1914, Roland Garros colocou uma metralhadora fixa à frente de sua aeronave, permitindo-lhe voar e mirar ao mesmo tempo. Mesmo assim, em 1915 ele foi abatido e capturado pelos alemães. Os alemães copiaram e melhoraram ainda mais a tática criada por Garros. Logo, todos os aviões da guerra passaram a ser equipados de maneira semelhante. Os dogfights (Lutas de cachorros), batalhas aéreas entre caças, tornaram-se comuns. Enquanto isto, hidroplanos foram extensivamente usados para missões de reconhecimento em mares e oceanos, para tomar fotografias e forças navais inimigas e para bombardear submarinos inimigos.

Ás da aviação é o piloto que abate cinco aeronaves inimigas em combate ou mais. Muitos deles tornaram-se muito famosos durante e após a guerra. O mais famoso deles é o alemão Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, que abateu 80 aeronaves inimigas, antes de ser abatido por um canadense, em 1918, próximo ao final da guerra. Ele ainda é considerado o maior ás da história.

O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronave Aliada, mas também famosa pelo seu controle difícil, responsável pela morte de vários pilotos novatos. Já o Junkers J1, de fabricação alemã, foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita inteiramente de metal.

 1918 – 1939: A era de ouro da aviação

Os anos que se passaram entre a Primeira Guerra Mundial e a segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de aeronaves em geral desenvolveu-se bastante. Neste período, rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões, e linhas aéreas começaram a operar. Também foi época na qual aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos com alumínio. Os motores das aeronaves foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto sócio-econômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.

Uma série de prêmios foi uma das principais razões deste grande desenvolvimento: tais prêmios eram dados a aviadores que conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade. Outra razão era a grande quantidade de aviões e de pilotos experientes, sobras da primeira guerra mundial.

Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do primeiro vôo regular da história. Jannus usou um hidroavião para transportar carga e passageiros entre São Petersburgo e Tampa, na Flórida, ao largo da Baía de Tampa. Seu hidroavião tinha espaço para um passageiro, que pagava cinco dólares pelo vôo de 35 quilômetros. Este táxi aéreo, considerado a primeira linha aérea do mundo, logo enfrentou dificuldades financeiras, e durou apenas alguns meses. Em 1919 e durante a década de 1920, várias linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados Unidos. Tais companhias usavam primariamente aviões antigamente usados como bombardeiros e caças na Primeira Guerra Mundial, para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram elegantemente decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, tais aeronaves eram muito barulhentas e não pressurizadas e condicionadas.

Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os governos americano e canadense ofereceram o excesso de aeronaves da guerra a aviadores por preços incrivelmente baixos. Apesar de estas aeronaves serem mais fortes do que aquelas fabricadas anteriormente à guerra, elas ainda não podiam ser consideradas seguras. Eram feitas na maioria das vezes de madeira e de tecidos, e não dispunham de equipamentos de navegação básicos, como a bússola. Mas vários pilotos, aqueles que haviam lutado na guerra, compraram estes aviões, usando-os para ganhar dinheiro, através de exibições acrobáticas e perigosas em feiras. Acidentes muitas vezes aconteciam, e vários destes aviadores acrobatas morreram.

A agência dos correios dos Estados Unidos também usou antigas aeronaves militares para transportar correio entre algumas cidades americanas, logo após o fim da guerra. Por volta de 1927, a agência desistiu de operar tais vôos, e ao invés disto, passou a contratar linhas aéreas para este serviço. Correios aéreos tiveram muita importância no desenvolvimento da aviação comercial.

Em 1929, a tecnologia dos dirigíveis havia avançado a tal ponto que um Zeppelin, controlado pelo Graf Zeppelin, deu a primeira viagem em torno do mundo, nos meses de outubro e dezembro. A esta altura, os dirigíveis eram usados por numerosas linhas aéreas na Europa. Rotas transatlânticas foram iniciadas ainda no mesmo ano, e rapidamente expandiram-se. Tais dirigíveis atracavam-se em uma torre, onde o embarque e o desembarque de passageiros era realizado. A única torre ainda existente deste tipo está localizada em Recife, Brasil. Em 1937, a era do dirigível acabou quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível acidente, em Lakehurst, Nova Jérsei, Estados Unidos, matando todos seus passageiros. Isto porque o gás usado para sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas pararam simplesmente de usar dirigíveis, apesar de que tal acidente tenha sido o único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.

Na década de 1930, muitas linhas aéreas passaram a operar em lagos e rios calmos, usando hidroplanos. Tais hidroplanos eram usadas principalmente para vôos transoceânicos. Um dos maiores hidroplanos da época era o Dornier Do X – tão grande e pesada que necessitava de 12 propulsores, seis em cada asa. Voou pela primeira vez em 1929, mas não se tornou popular. Um dos últimos, e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing Boeing 314 Clipper, capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers fizeram seus primeiros vôos comerciais sobre o Oceano Atlântico. Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e de aeroportos com pistas longas o suficiente, fez com o uso de hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo da década de 1940

Desenvolvimentos na tecnologia da aviação

O Douglas DC-3 começou seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Logo, tornou-se a aeronave mais usadas nas linhas aéreas da época, e um cone da era de ouro da aviação.

O Douglas DC-3 começou seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Logo, tornou-se a aeronave mais usadas nas linhas aéreas da época, e um ícone da era de ouro da aviação.

Durante a era de ouro da aviação – especialmente na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam pecorrer distâncias maiores, voar em altitudes maiores e mais rapidamente – e podiam assim carregar mais carga e passageiros. Avanços na ciência de aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no desempenho em vôo. Os equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também melhoraram consideravelmente neste período. Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso de equipamentos de rádio-telecomunicação na aviação, assim permitindo aos pilotos receberem instruções de vôo de equipes em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de 1930. Tal apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso em vôos de longa duração.

Um símbolo da era de ouro da aviação é o Douglas DC-3. Este monoplano, equipado com um par de propulsores, começou seus primeiros vôos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como uma das aeronaves mais importantes já produzidas.

A turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra também na década de 1930. O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jato em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jato em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a invenção. Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava os primeiros avioes de jato e fabricava em série a Messerschmitt Me 262.

O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são mais raros) gerou um problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, possui quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À medida em que os aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar. Especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado. Cabines pressurizadas popularizaram-se no final da década de 1940, e praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros hoje em dia é pressurizada.

 Vôos notáveis deste período

1939 – 1945: Segunda Guerra Mundial

Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida com aviação. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeiros de longa distância, o primeiro avião a jato de uso prático e o primeiro caça a jato. Caças, no começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade máxima de até 480 km/h e podiam voar até um teto (máximo) de 9 mil metros de altitude. No final da guerra, caças já estavam voando a 640 km/h, com muitos tendo tetos de 12 mil metros.

Os caças a jato, criados ao longo da guerra, podiam locomover-se ainda mais rapidamente, mas eles não foram usados até próximo ao final da guerra. O primeiro jato funcional foi o alemão Heinkel He 178. Mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães. O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato a operar na Segunda Guerra Mundial, em 1944. Sua velocidade máxima era de 900 km/h. Enquanto isto, a Textron Incorporated produziu o primeiro jato americano. Um protótipo nomeado Messerschmitt Me 163 alcançava 970 km/h em vôos curtos, e serviu de base para o Messerschmitt Me 163 Komet, o caça mais rápido da guerra, que foi usado em algumas missões já no final da guerra, em 1945.

Bombardeiros da Segunda Guerra Mundial podiam carregar duas vezes mais carga e podiam pecorrer duas vezes mais distância do que bombardeiros da pré-guerra. Foram os bombardeiros de longa distância a causar o maior impacto no curso da guerra, porque caças a jato não causaram um grande impacto na guerra (quando começaram a operar, a derrota alemã já era uma questão de tempo), os mísseis V-1 eram ineficientes e os mísseis V-2 não foram produzidos em grande número. O caça americano P-51 Mustang foi essencial ao sucesso dos bombardeiros pesados, protegendo os bombardeiros de caças inimigos. Outros aviões famosos na guerra são o caça britânico Supermarine Spitfire, considerado o “Salvador do Reino Unido”, o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e o bombardeiro americano Boeing B-29 Superfortress.

1945 – 1980

Turbo-hélices

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a se desenvolver em um ramo à parte da aviação militar. Empresas produtoras de aviões passaram a criar aviões especialmente destinados à aviação civil, e linhas aéreas pararam de usar aviões militares modificados para o transporte de passageiros. Em alguns anos após o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam estabelecidas no mundo.

Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e apos a guerra, destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation. Tais aviões foram largamente usados para vôos domésticos de passageiros de média distância. Mesmo assim, eles precisavam fazer escalas para reabastecimento em rotas transoceânicas. Vôos transatlânticos precisariam de propulsores mais poderosos. Estes já existiam em 1945, na forma de turbinas a jato. Mas estes ainda gastavam tanto combustível que um avião a jato conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem precisar reabastecer.

Para resolver este problema temporiaramente, duas fábricas americanas criaram turbo-hélices, propulsores capazes de gerar mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation e o Boeing 377 Stratocruiser. Este último foi o primeiro avião de dois andares da história da aviação, e também o maior avião comercial até a chegada do Boeing 707. Cada uma destas aeronaves podia carregar cerca de 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.

 Era do jato

De Havilland Comet, o primeiro jato comercial da história da aviação. Também foi operada pela Força Aérea Britânica (RAF), como pode ser visto nesta foto.

De Havilland Comet, o primeiro jato comercial da história da aviação. Também foi operada pela Força Aérea Britânica (RAF), como pode ser visto nesta foto.

Durante o fim da década de 1940, engenheiros começaram a desenvolver as turbinas usadas nos caças a jato produzidos durante a Segunda Guerra Mundial. No começo, os Estados Unidos e a União Soviética queriam turbinas a jato de excelente desempenho para produzir bombardeiros e caças a jato cada vez melhores, e assim, melhorar ainda mais seu arsenal militar. Quando a Guerra da Coréia começou, em 1950, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética tinham caças a jato militares de alto desempenho – destacam-se entre eles o americano F-86 Sabre e o soviético MiG-15.

Coube aos britânicos a produção do primeiro avião a jato comercial da história da aviação, o De Havilland Comet. O Comet começou a ser usado em vôos de passageiros em 1952. Os Comet voavam a aproximadamente 850 km/h, sua cabine era pressurizada e relativamente silenciosa. O Comet foi ao início um sucesso comercial, e muitas linhas aéreas passaram a encomendar esta aeronave. Porém, dois acidentes em 1954, quando ambas as aeronaves simplesmente explodiram em alto-mar, criaram grandes dúvidas quanto à segurança da aeronave. A causa dos acidentes era primariamente as turbinas, localizadas dentro da estrutura asa. As turbinas, em vôo, atingiam altas temperaturas e assim, lentamente, mas gradualmente, enfraqueciam a asa, que terminou por fragmentar-se no ar em ambos os acidentes. A De Havilland tentou salvar seu avião, cujas vendas haviam caído drasticamente, através de algumas modificações estruturais, mas um terceiro acidente em 1956 colocou de vez as vendas da aeronave em solo, que parou de ser produzida em 1964.

A Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidos na criação do Boeing 707 buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no Comet da De Havilland. Os jatos Douglas DC-8 e a Convair 880 foram lançados alguns anos depois, embora o sucesso comercial alcançado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707 foram produzidos. A Boeing, desde então, é a maior fabricante de aviões do mundo.

Os modelos 727, 737 e 747 são derivados diretos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja produção foi iniciada em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história da aviação. Um total de cinco mil Boeing 737 foram produzidos, e a aeronave ainda está em produção em tempos atuais.

 Widebodies

O gigantesco Boeing 747, o primeiro widebody da história da aviação.

O gigantesco Boeing 747, o primeiro widebody da história da aviação.

A palavra inglesa Widebody (plural: widebodies) significa “corpo largo” em português. Um avião widebody é todo avião comercial que é produzido com três fileiras de assentos (com um par de fileiras de assentos próximas à janela e uma fileira no meio) e dois corredores. Aviões widebody foram criados para proporcionar conforto aos passageiros, e para facilitar o movimento de passageiros e tripulantes pela aeronave.

O primeiro widebody foi o gigantesco Boeing 747, apelidado de Jumbo, capaz de transportar mais de 500 passageiros em um único vôo. Muitos duvidaram que esta aeronave alcançaria algum sucesso comercial quando lançado, e a Boeing passou por vários problemas econômicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado em 1968, o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o Airbus A380 fez seu primeiro vôo. O 747, rompendo todas as expectativas, tornou-se um grande sucesso comercial, servindo em rotas muito densas.

Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais, o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões comerciais intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. Na década de 1980, um derivado do DC-10, o MD-11, de longo alcance, seria produzido.

O primeiro bi-jato widebody foi o Airbus A300, um avião comercial de média distância. A Boeing contra-atacou com o Boeing 757 – não-widebody, de médio alcance – e o Boeing 767, um widebody de longo alcance. O Boeing 767 revolucionou a aviação comercial – seu longo alcance, seus baixos custos operacionais e razoável capacidade de passageiros (196) permitiram vôos regulares usando o menor número de aviões possível em rotas transatlânticas e rotas anteriormente impraticáveis por causa de altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O Boeing 767 foi o responsável por popularizar as viagens transatlânticas – ao longo do final da década de 1980 e em toda a década de 1990, mais 767s cruzavam o Oceano Atlântico diaramente do que todos os outros aviões comerciais somados – e mesmo em tempos atuais, o Boeing 767 continua a ser a aeronave que mais cruza o Atlântico diariamente, apesar da crescente concorrência de aeronaves mais modernas e recentes.

 Vôos supersônicos

O Concorde, o segundo avião supersônico comercial do mundo, e também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais.

O Concorde, o segundo avião supersônico comercial do mundo, e também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais.

Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária para a realização de vôos supersônicos controlados ainda não estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940, ainda não eram suficientemente resistentes para conseguir suportar as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersônicas. Ao nível do mar, a velocidade do som é de aproximadamente 1 225 km/h. A 15 mil metros de altitude, a velocidade do som é de apenas 1 050 km/h. De fato, algumas aviadores, na Segunda Guerra Mundial, ultrapassaram esta barreira (através de mergulhos aéreos, por exemplo), porém, com resultados catastróficos: as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersônicas destruíam estas aeronaves, não projetadas para vôos supersônicos.

Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar em pequenos protótipos, pequenos aviões não-controlados. A maior preocupação destes especialistas em aviação era que tais aviões resistissem às ondas de choque criadas em velocidades supersônicas. Bons resultados nestes testes levaram à produção dos X-planes. O americano Charles Yeager tornou-se a primeira pessoa a ultrapassar a velocidade do som, em 14 de outubro de 1947, no Bell X-1.

Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avião a chegar à termosfera. O avião, pilotado pelo americano Robert White, ficou a uma altitude de 95936 metros por cerca de dezesseis segundos, percorrendo neste período aproximadamente 80 quilômetros. Este foi o primeiro vôo de um avião no espaço. Posteriomente, o X-15 chegaria aos 107 960 metros de altitude. O X-15 foi também a primeira aeronave hipersônica (5 vezes a velocidade do som), rompendo diversos recordes de velocidade, ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em diversos vôos.

Os primeiros aviões supersônicos para uso civil foram criados no fim da década de 1960. O primeiro avião supersônico comercial do mundo foi o soviético Tupolev Tu-144, fez seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968. O Concorde, fabricado por um consórcio comercial francobritânico, fez seu primeiro vôo dois meses depois. O Tu-144 começou seus primeiros vôos de passageiros em 1977, mas por causa de problemas operacionais parou de ser usado no ano seguinte. Já o Concorde começou seus primeiros vôos comerciais em 1976, servindo rotas transatlânticas. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves supersônicas comerciais até hoje desenvolvidas.

Da Terra ao Espaço

A Apollo 11 alça vôo no Saturno V em sua missão de levar um homem à Lua.

A Apollo 11 alça vôo no Saturno V em sua missão de levar um homem à Lua.

Com a corrida espacial, um dos pontos marcantes da Guerra Fria – entre os Estados Unidos e a União Soviética) o céu parou literalmente de ser o limite, ao menos para vôos controlados. Em 1957, o soviético Sputnik tornou-se o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra, e em 1961, Yuri Gagarin tornou-se a primeira pessoa a viajar no espaço. Ele orbitou uma vez a Terra, e ficou no espaço por cerca de 108 minutos. Os Estados Unidos responderam com o lançamento de Alan Shepard ao espaço. A corrida espacial levou ao clímax da aviação, a primeira missão espacial à Lua, as missões Apollo. Em 1969, como comandante da missão Apollo 11, Neil Armstrong tornou-se a primeira pessoa a pisar na Lua1990 – Tempos atuais

Em 1994, o Boeing 777 fez seu primeiro vôo. Foi o primeiro avião a ser totalmente desenhado e planejado com computadores. É atualmente o maior avião bijato do mundo. O Boeing 777 e o quadrijato Airbus A340 são atualmente os aviões de maior alcance operacional do mundo, podendo percorrer mais de 16 mil quilômetros em um único vôo.

Desde a década de 1970, aviões da aviação comercial e aeroportos passaram a ser um dos alvos preferidos de ataques terroristas. O pior destes ataques ocorreu em 2001, quando quatro aviões 767, duas da American Airlines e duas da United Airlines, foram utilizados nos Ataques de 11 de Setembro. Como uma conseqüência direta dos Ataques de 11 de Setembro, o número de pessoas viajando em aviões diminuiu bastante na maioria das linhas aéreas. Muitas delas enfrentaram grandes dificuldades financeiras nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque, apesar de minimizados, ainda persistem em várias linhas aéreas. O resultado da ameaça do terrorismo é a crescente tomada de medidas de segurança em aeroportos em geral.

Desde o início do século XXI, a aviação subsônica tem-se focalizado em tentar substituir o piloto por aeronaves controladas a distância ou mesmo por computadores. Em abril de 2001, um Global Hawk, um avião não-tripulado, voou de Edwards AFB nos Estados Unidos até a Austrália, sem escalas e sem reabastecimento. O vôo tomou 23 horas e 23 minutos, e é o vôo ponto-a-ponto mais longo já realizada por um avião não-tripulado. Em outubro de 2003, o primeiro vôo totalmente autônomo sobre o Oceano Atlântico por uma aeronave controlada por computadores foi realizado.

Um dos Concordes da Air France sofreu um acidente em 25 de julho de 2000, onde uma turbina do avião pegou fogo, fazendo o avião cair e, na queda, chocar-se com um hotel, logo após sua decolagem, em Gonesse, França. Até então, o avião era considerado o avião comercial mais seguro do mundo. Passou por um processo de modernização até 2003, mas por causa de baixo número de passageiros e altos custos operacionais, parou de ser usado em vôos comerciais em 2004. Atualmente, nenhum avião supersônico opera em vôos comerciais.

Em 2005, o Airbus A380 fez seu primeiro vôo. É atualmente o maior avião comercial de passageiros do mundo, superando o Boeing 747, que havia detido o recorde por 35 anos. O Antonov An-225, de fabricação soviética, é o maior avião do mundo desde o seu primeiro vôo, realizado em 21 de dezembro de 1988.

O futuro

Desde o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que tornaram o avião cada vez mais automatizado, assim reduzindo gradativamente a importância do piloto na operação da aeronave, visando a diminuir os acidentes aéreos causados por falha humana enquanto aeronaves controladas a distância ou por computadores não sejam criadas. Os fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar maneiras de melhorar os aviões, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, pilotos, controladores de espaço aéreo e mecânicos passaram a ser cada vez mais bem-treinados, e aeronaves são cada vez mais vistoriadas, para evitar acidentes causados por falha humana ou mecânica.

O Reusable Launch Vehicle (RLV) – Nave Espacial Reutilizável, em português – é uma aeronave espacial equipada com foguetes. Tais aeronaves decolariam e pousariam como aviões, em longas pistas de aterrisagem. Porém, equipadas com foguetes reutilizáveis, teriam a capacidade de gerar empuxo suficiente para alcançar o espaço, e orbitar a Terra. Estas aeronaves ainda não existem. Porém, cogita-se que RLVs no futuro serão aeronaves que poderão ser usadas para viagens espaciais, de baixo custo e de alta segurança.

Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita-se que o século XXI será um século de avanços para a aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas em termos de velocidade e de capacidade de passageiros e de carga que não devem ser subestimados. À medida em que pessoas possuem a necessidade de locomover-se de um ponto a outro rapidamente, a aviação será sempre necessária.

aviação comercial

Aviação comercial

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Aviação

A aviação comercial é um conjunto que inclui as técnicas e as ciências necessárias para a fabricação, manutenção e operação segura de aeronaves destinadas ao transporte de carga e/ou passageiros. Os primeiros vôos comerciais foram feitos no começo da primeira guerra mundial, nos Estados Unidos da América, e expandiram-se rapidamente após o fim da guerra. Atualmente, existem centenas de linhas aéreas que transportam passageiros e carga em todos os 5 continentes.

Transporte de Passageiros: O transporte de passageiros, atingiu níveis de segurança e regularidade que tornaram-se importante fator de integração “intra países” e entre países. Com o evento da Globalização das atividades comerciais, industriais e turísticas, o avião tornou-se um meio de transporte rápido e seguro, correspondendo aos anseios das atividades dos dias atuais. O crescimento desse tipo de segmento de mercado (transporte aéreo de passageiros), foi duramente atingido durante os ataques de 11 de Setembro nos Estados Unidos, entrando em fase de prejuízos que se mantém até a presente data em algumas empresas. Entretanto nos dias atuais de 2005 / 2006, pode-se antever um crescimento sustentado na quantidade de passageiros para os próximos dez anos. As vendas de passagens e o movimento de passageiros é diretamente proporcional ao aumento do PIB (Produto Interno Bruto) dos países. Conforme previsões dos organismos Internacionais, os países de um modo geral, devem apresentar PIB em crescimento da ordem de (3%) ao ano nos próximos anos, portanto, seguramente haverá aumento significativo da frota mundial de aviões para transporte de passageiros. Atualmente existe uma polêmica entre os grandes fabricantes sobre a conveniência de se construir enormes aeronaves com capacidade elevada de transporte de passageiros.

aviação militar

Aviação militar

Aviação Militar é a utilização de aeronaves com fins militares, seja em operações de combate ou em operações de apoio.

Índice

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 Funções na Aviação Militar

Conforme o tipo de operações, a Aviação militar inclui:

  • Aviação de combate, incluindo caças, caças-bombardeiro e bombardeiros;
  • Aviação de informação, incluindo aeronaves de patrulha, de reconhecimento e foto, de alerta antecipado, de guerra electrónica e de reconhecimento meteorológico;
  • Aviação de transporte e apoio logístico, incluindo aeronaves de transporte de assalto, de transporte tático, de transporte estratégico, de transporte especial e de reabastecimento em voo;
  • Aviação de Busca e Salvamento, incluindo aeronaves de busca e salvamento geral e de busca e salvamento em combate.
  • Aviação de Instrução, incluindo aeronaves de instrução básica, de instrução elementar, de instrução complementar e de conversão operacional.

Dentro da aviação militar existem duas áreas especiais de aviação que se destinam a actuar em ambientes específicos:

  • Aviação Naval, é a aviação militar que se destina a actuar em ambiente marítimo;
  • Aviação Ligeira Militar, é a aviação dotada de helicópteros (aeronaves de asas rotativas) e aviões leves destinada a cooperar diretamente com as forças terrestres.

 Organização da Aviação Militar

Até à 2ª Guerra Mundial a maioria dos países não possuía Forças Aéreas independentes, estando as respectivas Aviações Militares integradas nos seus Exércitos ou Marinhas, conforme eram forças aeroterrestres ou aeronavais. A partir do momento em foram criadas Forças Aéreas independentes, as aviações militares sofreram diversos tipos de organização, conforme o país. Basicamente passaram a existir três tipos de organização:

  1. Toda a Aviação Militar, ficou integrada na Força Aérea Independente;
  2. A Aviação Naval manteve-se integrada na Marinha, ficando o resto da Aviação Militar da responsabilidade da Força Aérea;
  3. A maioria da Aviação Militar ficou integrada na Força Aérea, sendo que a Marinha e o Exército mantiveram pequenos corpos de aviação com funções de cooperação directa.

 Tipos de Aeronaves Militares

Conforme a sua missão, existem os seguintes tipos de aeronaves militares:

Aviões

F-117 Nighthawk  avião militar de ataque

F-117 Nighthawk avião militar de ataque

Helicópteros

AH-64D Apache Longbow helicóptero militar de ataque

AH-64D Apache Longbow helicóptero militar de ataque